Camila Fernández
(Especial para ANALISIS)

López es un entrerriano entre cientos, o tal vez miles. Vive en uno de los tantos pueblos alejados de la ciudad capital y viaja periódicamente para realizar trámites, consultas médicas y a veces para llevar al cine a sus hijos, dado que en su localidad había uno que dejó de existir en la década del 90. Pero no tiene auto. Necesita viajar en colectivo. Y tampoco hay. Los servicios de transporte de pasajeros de larga distancia no entran en todas las localidades por razones obvias de rentabilidad y por las condiciones en que se encuentran los caminos.

A pesar de ser “servicios”, priorizan los aspectos económicos como toda empresa privada y los ciudadanos como López, que viven en esos diminutos lugares considerados “no rentables”, quedan al margen del mundo, salvo que se suban a una de las traffic o autos particulares que llevan pasajeros a otras ciudades, o bien que alguien los arrime a la ruta más cercana en otro vehículo para esperar el colectivo de larga distancia parados en la banquina.

Entre otras causas, esta situación de abandono dio origen a una nueva actividad económica en la provincia: la de llevar y traer gente en autos, traffic y vehículos particulares. A partir de la desregulación del transporte implementada a principios de la década del 90 por el entonces ministro de Economía, Domingo Cavallo, comenzó a extenderse la práctica de trasladar pasajeros de forma irregular. Si bien permitió la entrada de nuevos actores a las rutas y la evidente conformación de monopolios, fue también el inicio del ingreso de servicios no habilitados por la autoridad de aplicación. Pero con el tiempo la actividad se fue regulando, aunque nunca es suficiente.

Actualmente hay registradas 36 empresas de servicios puerta a puerta en Entre Ríos. Las famosas combis (o lo que en Buenos Aires llaman pomposamente “servicio de chárter”) que unen localidades como Hasenkamp, Federal, Santa Elena, Cerrito, Hernandarias, Sauce de Luna, Nogoyá, La Paz, Viale, Villaguay, Villa Libertador San Martín, Bovril, Villa Elisa, Concordia, San Salvador, entre otras.

La Dirección de Transporte de la provincia les otorga una habilitación para tráfico de pasajeros desde un punto fijo a otro. Es decir, de una localidad a otra sin paradas intermedias. Se trata de una prestación regular con tarifas un 25 por ciento más altas que las líneas de larga distancia. Por ejemplo, un viaje Paraná-Villaguay en la empresa del monopolio Flechabús sale 26 pesos, el viaje puerta a puerta en Weekend Bus 32 pesos y busca al cliente en su casa y lo lleva a la puerta del lugar adonde quiere ir.

A pesar de costar un poco más, hoy las combis (de diversos modelos) son una alternativa a los transportes de pasajeros tradicionales. Por un lado es una forma de evitar el aislamiento (típico en estos días de las zonas rurales), y por otro lado existe un sector de la población que desea llegar a destino a horario, no esperar en la ruta, no lidiar con las gomas pinchadas, viajar cómodamente sentado, seguro y llegar rápido. Toda una serie de anhelos que rara vez se condicen de manera simultánea con la realidad.

Pero según los testimonios de algunos usuarios (cuya identidad se reserva) no todo es satisfacción y confort en los servicios “puerta a puerta”. De acuerdo con fuentes de la Dirección de Transporte, sólo puede haber dos permisos para esta actividad en cada ciudad. Cualquier entrerriano que utilice asiduamente las combis o camionetas sabe que en varias localidades hay más de lo permitido y no sólo eso, sino que en ciertos vehículos se viaja en condiciones insufribles y en remises que no están habilitados.

De acuerdo con el testimonio del director de Transporte de la provincia, Hugo Godoy, los remises no tienen habilitaciones para transportar pasajeros de una localidad a otra de manera frecuente. Los permisos que tienen son municipales pero no provinciales, dado que no existe regulación para estos casos en Entre Ríos.

En diálogo con ANALISIS, Godoy remarcó que es necesaria una legislación en el tema, ya que ha habido casos de denuncias y también de solicitud de autorizaciones por parte de los interesados. En tanto, la tarea de control de estos vehículos se torna complicada: “Si van con tres personas y vuelven con otras tres, ¿cómo hace la Dirección para detectar que ése es un viaje en el que se está lucrando? Si estás con los inspectores y viene un remís con dos pasajeros y te dicen que son conocidos, amigos, ¿cómo comprobás que eso es efectivamente un transporte de pasajeros?”, dijo Godoy.

El caso de López es real. Él viajó en un remís que no tiene habilitación provincial. Si los controles fueran eficientes y se realizaran las revisiones técnicas que les corresponde a todos los vehículos que transportan pasajeros, esa camioneta no estaría circulando con los asientos agregados que le tocaron usar a López. Ni estaría llevándolo a Paraná. Y él no tendría que haber compartido el lugar con los bolsos de todos los que estaban allí. Se trataba de una Citroën Berlingo en la que también viajaba un pasajero adelante junto al chofer, tres personas en el asiento trasero, más el añadido de butacas en el fondo.

(Más información en la edición gráfica de ANALISIS de esta semana)